Поезд определение

Поезд

Привод Период Скорость Область применения Инфраструктура

Поезд

Самоходный подвижной состав
с 1825 года (открытие первой общественной железной дороги)
безрельсовые: до 581 км/ч безрельсовые без машиниста: до 587 км/ч рельсовые: до 574,8 км/ч[1]
грузовые и пассажирские перевозки
Железнодорожный путь, монорельс, маглев, контактная сеть[* 1]

У этого термина существуют и другие значения, см. Поезд (значения).

По́езд — в современном понятии это сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы вагонов, с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, приводящими его в движение, и имеющий установленные сигналы (звуковые и видимые), которые обозначают его голову и хвост. Помимо этого, на многих (в том числе и российских) железных дорогах каждый поезд получает определённый номер, позволяющий отличать его от остальных поездов. К поездам также относят локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав (например, автомотрисы и дрезины несъёмного типа), отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы[2]. Дисциплина, изучающая поезда и вопросы, связанные с их движением, называется тяга поездов.

Определение понятия

«Поезд — несколько совместных повозок, едущих по одному пути»[3].

Хотя традиционно слово «поезд» и связывают с железнодорожным транспортом, появилось оно значительно раньше первых паровозов (1804 год). Так, согласно словарю Даля слово «поезд» происходит от слова «поездка» и изначально обозначало ряд повозок, следующих друг за другом — в этом значении слово сохранилось, в частности, в словосочетании «свадебный поезд»[3].

В дальнейшем с развитием железнодорожного транспорта слово «поезд» стало применяться и к нему. В том же словаре Даля можно встретить и такое определение: «Поезд железной дороги — сколько везет паровоз, или что сцеплено вместе, в одно целое.»[3] Под это определение попадает и группа сцепленных между собой вагонов — железнодорожный состав.

Определение, данное в словаре Брокгауза и Ефрона, уже оговаривает наличие в составе тяговых единиц:

Поезд — сцепленные вместе экипажи для следования по железной дороге. Обыкновенно П. составляется из ряда вагонов, ведомых помещённым в голове локомотивом.

По мере сокращения использования гужевого транспорта слово «поезд» постепенно утратило своё первоначальное значение («ряд повозок») и стало ассоциироваться исключительно с железной дорогой.

Поезд железнодорожный, сформированный и сцепленный состав из вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий световые и др. опознавательные сигналы[4]

Наконец, Правила технической эксплуатации железных дорог дают аналогичное официальное определение слова «поезд», но со следующей оговоркой:

Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъёмного типа, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

Таким образом, в официальном понятии не каждый состав может называться поездом; в свою очередь, наличие вагонов не является обязательным условием поезда.

Схожие термины

Пассажирский поезд на паровой тяге

Термины, которые имеют в названии слово или корень «Поезд», но не попадающие под современное определение поезда::

Автопоезд (Автомобильный поезд)
Агитпоезд — подвижной состав, предназначенный для агитационной, пропагандистской и просветительской работы[5];
Аэропоезд — многовагонный состав, использующий при движении аэродинамические силы, создающих экранный эффект[6];
Бронепоезд — броневой подвижной состав для ведения боевых действий[7];
- Броневой поезд — формирование для обслуживания броневого подвижного состава;
Дизель-поезд — моторвагонный подвижной состав, у которого первичным двигателем является дизель[8];
Санный поезд — сцепленная вереница саней для транспорта товаров зимой
Троллейбусный поезд — поезд из двух троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича[9].
Рельсосварочный поезд и Рельсошлифовальный поезд — мобильные или стационарные предприятия связанные с прокладкой и ремонтом верхнего строения пути
Турбопоезд — моторвагонный подвижной состав, у которого первичным двигателем является газовая турбина[10];
Электромонтажный поезд — подразделение, предназначенное для электромонтажных работ при электрификации железных дорог[11];
Электропоезд — моторвагонный подвижной состав, получающий энергию от внешней электрической сети (контактная сеть, контактный рельс), либо от аккумуляторных батарей.
Энергомонтажный поезд — производственное предприятие, осуществляющее строительство линий электропередачи на железнодорожном транспорте[12].

История

Основная статья: История железнодорожного транспорта

Первый поезд. В голове — паровоз «Locomotion»

27 сентября 1825 года была открыта первая общественная железная дорога Стоктон — Дарлингтон. Первый поезд на ней провёл паровоз «Locomotion», чьё имя впоследствии стало нарицательным и впоследствии не только паровозы, но и другие самоходные рельсовые повозки стали называть локомотивами. 15 сентября 1830 года была открыта первая железнодорожная магистраль Ливерпуль — Манчестер, на которой движение поездов осуществлялось только локомотивной тягой, а также впервые само движение поездов было упорядочено внедрением графика движения[13][14]. 30 октября (11 ноября) 1837 года была открыта Царскосельская железная дорога, ставшая первой общественной железной дорогой в Российской империи[15].

Паровоз типа 2-2-0 «Американец» — основной пассажирский локомотив на рубеже XIX—XX веков (на фото — русский П)

Начинает формироваться организация движения поездов, в том числе помимо графика движения вводится и сигнализация, когда поезда начинают разграничивать в пространстве, а сами локомотивы оборудуются сигналами для предупреждения о приближении. Во второй половине столетия начинается улучшение уже самого подвижного состава, в том числе паровозы становятся сильнее, что позволяет повышать вес и скорость поездов, а у вагонов начинают применяться металлические рамы, вместо деревянных. Помимо этого, создаются и начинают внедряться пневматические тормоза, что дополнительно повышает безопасность движения, а также появляются первые локомотивные скоростемеры, имеющие возможность регистрировать параметры движения. В США и России строятся крупнейшие железнодорожные магистрали в мире — соответственно Американская трансконтинентальная и Транссибирская железные дороги. К концу столетия в США началось внедрение автосцепки, допускающей более высокие тяговые усилия, а потому не ограничивающей дальнейший рост веса поездов. На российских железных дорогах автосцепку стали массово применять с 1930-х годов.

К началу 1960-х годов паровозы были вытеснены другими локомотивами (на фото — тепловоз EMD E7ru_en)

В первой четверти XX века конструкция подвижного состава продолжает улучшаться, в том числе на грузонапряжённых направлениях начинают работать локомотивы с пятью и большим число движущих осей, а в 1920-х годах промышленность осваивает выпуск четырёхосных вагонов, имеющих более высокую грузоподъёмность. Но на железных дорогах помимо паровой тяги начинает постепенно набирать популярность и электрическая, особенно в городском транспорте, а в 1924 году русские инженеры проводят испытания первых в мире магистральных тепловозов. К середине XX века конструкция новых локомотивов продолжала развиваться, тогда как конструкция паровозов достигла своей кульминации в виде выпущенных в начале 1940-х годов настоящих гигантов — Union Pacific Big Boy, весом более пяти сотен тонн. Но к тому времени уже было очевидно, что конструкция паровозов устарела, поэтому с 1950-х годов в ряде стран их выпуск прекращают, начав таким образом массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, что даёт значительный рост к весу и скоростям поездов.

Подвижной состав

Основная статья: Рельсовый подвижной состав

В классическом понимании поезд представляет собой движущуюся по пути цепь из соединённых между собой «повозок» — единиц подвижного состава. Различают несамоходный подвижной состав — вагоны, служащие для перевозки грузов и пассажиров, и самоходный — локомотивы и моторные вагоны, которые приводят поезд в движение[16].

Несамоходный подвижной состав

Основная статья: Вагон

Вагон является основным компонентом поезда, так как именно в нём перевозятся грузы и пассажиры. История железнодорожного вагона сравнима с историей всего железнодорожного транспорта и идёт ещё с XVIII века, начиная с шахтных вагонеток[17]. Как и вагонетки, собственно вагоны поначалу имели всего пару осей, но были относительно дешёвы и просты в производстве. Впоследствии на смену пришли четырёхосные вагоны, ходовая часть которых состоит из двух двухосных тележек, что позволило значительно уменьшить жёсткую колёсную базу и улучшить вписываемость вагонов в кривые пути[18]. Кузова ранних вагонов строились из дерева; в настоящее время подавляющее большинство вагонов имеют цельнометаллические кузова, что повышает безопасность. По функциональному назначению различают пассажирские вагоны и грузовые[16].

Пассажирские вагоны между собой отличаются внутренней планировкой: открытые с сидячими или спальными местами (последние на постсоветском пространстве известны как плацкартные), купейные и спальные (повышенной комфортности). Также к пассажирскому вагонному парку относят багажные, почтовые и почтово-багажные вагоны, а также рестораны[19][20].

Грузовые вагоны делятся на универсальные, которые предназначены для перевозки грузов множества типов, и специализированные, которые предназначены для перевозки для одного—двух типов грузов (например, молока). По типу кузова универсальные вагоны делятся на крытые, полувагоны, платформы и цистерны[21].

Крытый вагон — имеет закрытый кузов и предназначен для перевозок грузов, которым необходима защита от атмосферных воздействий и механических повреждений (например, бумага или животные); к ним относился и широко распространённый на российских/советских железных дорогах в 1870-х — 1940-х годах нормальный товарный вагон (НТВ). Специализированными разновидностями крытого вагона являются крытый автовоз (имеет двухярусный пол), вагон для перевозки апатитового концентрата (имеет поднимающийся кузов) и вагон для перевозки стали в рулонах (имеет усиленную раму)[22]. Ещё одной разновидностью крытого вагона является изотермический, имеющий усиленную изоляцию кузова и служащий для перевозок скоропортящихся грузов (например, фрукты и овощи), которым требуется определённый микроклимат, включая температуру и влажность[23].
Полувагон — представляет собой крытый вагон без крыши, что позволяет выполнять механизированную загрузку сразу в кузов; особенно это удобно в случае с сыпучими грузами. Предназначен для перевозки грузов, которые не боятся атмосферных осадков (например, уголь)[24]. Его специализированными разновидностями являются хоппер и думпкар. Первый имеет кузов в виде бункера (может быть как открытым, так и крытым), пол в нижней части которого выполнен в виде одной или нескольких воронок, позволяя производить разгрузку сыпучих грузов за счёт силы тяжести, что значительно ускоряет процесс[25]. Думпкар, он же вагон-самосвал, имеет опрокидывающийся кузов, который вращается в поперечном направлении. Получил широкое распространение в промышленном транспорте, в том числе в работе на карьерах[26].
Платформа — как понятно из названия, представляет собой платформу, по периметру которой имеются небольшие откидные борта. Предназначен для перевозки штучных, длинномерных и сыпучих грузов, которые не бояться атмосферных воздействий (например, ISO-контейнеры, сваи, автомобили). Специализированными разновидностями платформы являются контейнеровоз (без бортов и пола, а рама оборудована специальными упорами), открытый автовоз (двухярусный, а иногда и трёхярусный пол), лесовоз (установлены торцевые стенки, а вместо боковых бортов — дополнительные стойки), а также транспортёр (многоосный вагон для перевозки сверхтяжёлых и/или крупногабаритных грузов)[27].
Цистерна — имеет кузов в виде горизонтально расположенного цилиндра[* 2], закрытого по краям. Предназначен для перевозки жидких, газообразных, спекающихся и пылеообразных грузов; универсальные цистерны, как правило, предназначены для перевозки различных нефтепродуктов. Специализированные разновидности цистерн служат для перевозки определённых видов груза, как, например, битум или сжиженные газы[28]. Специализированной разновидностью цистерны является и резервуарный вагон, кузов которого состоит из нескольких вертикальных цилиндров, в нижней части заканчивающихся воронкой, а также оборудован устройствами пневморазгрузки[29].

Крытый вагон дороги Amtrak

Полувагон дороги Deutsche Bahn

Хоппер-углевоз дороги Pennsylvania Railroad

Платформа дороги VR, гружёная шпалами. Позади видны платформы-лесовозы

Цистерна дороги JNR

Резервуарный вагон дороги ČSD

Самоходный подвижной состав

Варианты компоновки поездов:
1) Локомотив с группой вагонов
2) Моторвагонный состав из моторных и прицепных вагонов
3) Моторвагонный состав только из моторных вагонов
4) Тяговый агрегат Не следует путать с Тяга поездов. Основная статья: Локомотив

Самоходный подвижной состав необходим для приведения поезда в движение. Одним из его основных типов является локомотив, представляющий собой повозку с установленной на ней двигателем, которых может быть и несколько. Этот двигатель создаёт на колёсах крутящий момент, который в свою очередь в результате взаимодействия колёс с рельсами преобразуется в тяговое усилие, посредством передачи которого через сцепные приборы находящийся в голове поезда локомотив приводит в движение уже весь состав (см. схему компоновки). Различают автономные локомотивы, которые оборудованы собственным источником энергии, и неавтономные, передача энергии на которые поступает извне — в виде электричества по проводам. Также локомотивы различают по роду службы: пассажирские, грузовые, грузопассажирские, маневровые и промышленные[30].

В XIX веке и первую половину XX века основным типом локомотива был паровоз, двигателем на котором являлась паровая машина, а источником энергии — паровой котёл. Будучи относительно простым по конструкции, паровоз мог выпускаться на ряде машиностроительных заводов, что способствовало широкому распространению железнодорожного транспорта. За двухвековую историю (отдельные паровозы продолжают эксплуатироваться в XXI веке) конструкция паровоза постоянно модернизировалась с целью повышения силы тяги, скорости и энергетической эффективности. Однако коэффициент полезного действия этого локомотива был относительно низким — менее 10 %, поэтому уже в середине 1950-х годов в ряде крупных стран (США, СССР, Великобритания) выпуск паровозов был прекращён[31].

Современные автономные локомотивы в качестве первичного двигателя используют двигатели внутреннего сгорания — дизель (тепловозы) либо газовая турбина (газотурбовозы). Так как такие двигатели могут работать в ограниченном диапазоне частот вращения, то для передачи вращения на движущие колёса требуется промежуточная передача — электрическая, либо гидравлическая. Электрическая передача состоит из генератора и электродвигателей, гидравлическая — из гидромуфт, гидротрансформаторов и гидронасосов. Гидравлическая передача легче и более дешёвая, но электрическая передача более надёжна и экономичней. На маломощных тепловозах иногда используется механическая передача. Наибольшее распространение получили тепловозы с электрической передачей[32][33][16][34].

Первичный двигатель можно и вовсе убрать с локомотива, а энергию на локомотив передавать извне — по контактной сети. Именно на таком принципе работает электровоз — неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями. Электровоз через токоприёмник получает из контактной сети электроэнергию, которая затем передаётся на тяговые электродвигатели, а те уже через зубчатую передачу приводят во вращение движущие оси. Основным преимущество электровоза, перед автономными локомотивами, заключается в практическом отсутствии вредных выбросов в атмосферу (если, конечно, не считать выбросов от электростанций), что позволило перевести на электрическую тягу весь городской рельсовый транспорт — трамвай и метрополитен, а также монорельсовые поезда. Помимо перечисленных типов локомотивов, встречаются и их сочетания: электротепловоз, электропаровоз, теплопаровоз и так далее[35].

№ 60163 «Tornado» — паровоз XXI века

EMD SD40-2 — основной тепловоз североамериканских дорог

Siemens ES64U4ru_de — быстрейший электровоз в мире (357 км/ч)

Основная статья: Моторный вагон

Ещё одним типом самоходного подвижного состава является моторный вагон, который, как понятно из названия, представляет собой вагон, но оборудованный двигателем. Моторный вагон, как и локомотив, приводит поезд в движение, но его пространство внутри кузова можно использовать для перевозки полезной нагрузки. Имея относительно небольшую мощность, моторные вагоны получили распространение на перевозках небольших объёмов грузов или числа пассажиров, когда можно ограничиться всего несколькими вагонами, а использовать локомотив в качестве тяги экономически нерационально, как, например, в пригородных и внутригородских перевозках. При этом возможно формирование небольших постоянных сцепов, состоящих из моторных вагонов и обычных, последние при этом называются прицепными вагонами. Такой подвижной состав называется моторвагонным и в некоторых справочниках его даже относят к ещё одной разновидности, так как он занимает промежуточное положение между самоходным и несамоходным подвижным составом. Как и в случае с локомотивами, ранние моторные вагоны использовали паросиловую установку (паровозо-вагоны), которую в XX веке сменили двигатель внутреннего сгорания (дизель-поезда) и электроэнергия (электропоезда)[36][37][38]. За некоторым исключением, моторные вагоны используются для пассажирских перевозок, хотя существуют почтовые электропоезда TGV La Poste и британские грузовые дизель-поезда MPV (англ.)русск..

Некоторые вагоны моторвагонных составов оборудуются кабинами управления, они называются головными, потому что могут ставиться впереди. Но так как кабина отнимает полезное пространство внутри кузова, то на промежуточных вагонах её часто не ставят, хотя эти вагоны в результате не могут работать отдельно. Схема компоновки прицепных и моторных вагонов в моторвагонном составе различна, а головными вагонами могут быть как прицепные, так и моторные. Прицепные вагоны дешевле моторных, но зато увеличение их числа по отношении к моторным снижает ускорение при пуске, что особенно актуально для таких видов транспорта, как метрополитен, с его большим числом остановок. В этих случаях состав состоит только из моторных вагонов[36][38][39].

Стоит отдельно упомянуть и о грузовых моторных вагонах, которые получили распространение в промышленном транспорте, особенно в карьерных разработках. Железнодорожные пути в карьерах часто имеют крутые уклоны и в этом случае необходима достаточно большая сила тяги, чтобы вывезти состав из нескольких десятков загруженных вагонов. В этом случае оборудование нескольких из этих вагонов двигателями, энергия на которые поступает с локомотива, позволяет увеличить общую силу тяги. Такой вид транспорта называется тяговым агрегатом[40][41].

Швейцарский пригородный паровозо-вагон

Австралийский пригородный электропоезд

Британский грузовой дизель-поезд

Тяговый агрегат в карьере Михайловского ГОК

Линейный двигатель (индуктор сверху)

Поезд может приводиться в движение и без передачи тяги от двигателя на колесо и далее на рельс. Так в линейном двигателе электроэнергия напрямую преобразуется в энергию поступательного движения — поезд движется за счёт взаимодействия магнитных полей индуктора и металлической полосы. Индуктор может располагаться, как в путепроводе, так и на подвижном составе. Такой двигатель применяется на поездах на магнитном подвешивании (маглев), а также в монорельсовом транспорте.[42] Помимо этого, в двадцатом веке проводились опыты с применением для тяги поездов авиационных двигателей (воздушный винт, реактивный двигатель), но они, в основном, предназначались для исследования взаимодействия подвижного состава и рельсов при высоких скоростях.[43]

Создание поездов

Проектирование и расчёт

См. также: Тяговые расчёты

В настоящее время, когда вес (масса) поездов исчисляется тысячами, а то и десятками тысяч тонн, можно уже заранее определить параметры поезда, в том числе для заданного локомотива подобрать оптимальный вес состава, либо наоборот, для состава заданного веса подобрать необходимые локомотивы. Уже на стадии проектирования можно определить длину поезда, число вагонов и локомотивов в нём и их распределение по составу, а также режимы ведения поезда по различным участкам пути. Вообще стоит отметить, что вес поезда является одним из важнейших параметров, так как определяет провозную способность участков, то есть какое количество пассажиров или грузов будет перевезено между станциями за определённое время (чаще всего — 1 сутки). Увеличение массы поезда позволяет не только поднять этот параметр, но и снизить себестоимость перевозок. В то же время, излишнее увеличение веса поезда приводит к перегрузке локомотивов и к преждевременному выходу их оборудования из строя[44][45][46].

Определение веса поезда требует достаточно большого количества данных, особенно уклоны пути и параметры локомотивов. К примеру, расчётная масса поезда для восьмиосного электровоза ВЛ80 на подъёме в 5 ‰ (0,5 %) составляет около 8000 т, а на подъёме в 10 ‰ (1 %) — 4100 т. При необходимости вес поезда увеличивают за счёт смягчения профиля пути или увеличения числа локомотивов. Но если самые крутые подъёмы пути имеют небольшую длину, то для их прохождения можно использовать кинетическую энергию поезда, что также позволяет повысить вес, хотя при этом расчёты усложняются. Далее вес поезда проверяют по таким условиям, как прочность сцепных устройств (на дорогах СНГ им является автосцепка СА-3) и на возможность трогания поезда с места. После этого, зная примерную долю каждого типа вагонов в составе, определяют число вагонов в поезде. Зная длины вагонов и локомотивов, определяется длина всего поезда, которая уже проверяется на допускаемую по условиям размещения на приёмных путях станции, так как в случае превышения этого показателя, поезд попросту частично окажется на другом пути (достаточно вспомнить фильм «Магистраль», где приёмка поезда повышенной длины на более короткий путь привела к трагедии). От большого числа параметров зависит и выбор локомотива для ведения поезда[44][45][47][48].

Крушение в Сан-Бернардино, ставшее результатом ошибки при расчёте поезда

На самом деле расчёты поездов играют достаточно большое значение, ведь созданные уже на стадии проектирования ошибки потом на практике могут оказаться незамеченными. Примером может послужить железнодорожная катастрофа, произошедшая 12 мая 1989 года в городе Сан-Бернардино (штат Калифорния, США), когда ещё при определении веса поезда работник, который выполнял расчёты, определил загрузку вагонов практически «на глаз». Эти расчёты не перепроверялись, а общий вес поезда был определён как 6151 тонна, тогда как на самом деле он составлял 8965 тонн, то есть в полтора раза больше. Далее через хребет Сан-Габриель этот состав повели шесть тепловозов, один из которых при этом был отключён. Подъём был преодолён успешно, а затем на спуске машинист задействовал реостатное торможение на локомотивах. Но электрические тормоза работали лишь на трёх локомотивах, тогда как для фактического веса требовались все шесть. В результате скорость вскоре превысила 30 миль/ч (50 км/ч), поэтому были задействованы пневматические тормоза. Однако не зная фактического веса поезда, машинист усиливал тормозное нажатие постепенно, из-за чего тормоза быстро перегрелись и вышли из строя. Неуправляемый поезд разогнался до скорости свыше 100 миль/ч (160 км/ч), после чего у Сан-Бернардино сошёл с рельсов и врезался в жилые дома[49].

Формирование

См. также: Маневровая работа

Edgemoor Freight Yard. Wilmington, Newcastle Co., DE. Sec. 1201, MP 25.00. (See HAER No. DE-12 and 12A for further documentation on this site). - Northeast Railroad Corridor, HAER DEL,2-WILM,43-13.tif

Сортировочная станция в Уилмингтоне

Основу классического поезда составляет железнодорожный состав — группа сцепленных между собой вагонов. Формирование состава производится на станциях, преимущественно сортировочных, при этом часто расформировывают другие составы[50]. Вагоны можно переставлять из состава в состав с помощью небольших локомотивов, но для большого числа составов это требует значительного времени. Поэтому распространение получил более высокопроизводительный способ — использование сортировочной горки, которая, как понятно из названия, представляет собой горку, на которую надвигают расформируемый состав, после чего предварительно расцепленные вагоны (отцепы) сами скатываются под уклон, при этом дежурный лишь своевременно переводит их на нужный путь, а также с помощью установленных на уклоне специальных замедлителей снижает скорость отцепов до приемлемой. Современные сортировочные горки могут быть автоматизированы, когда процессом распределения вагонов по путям, а также их замедлением до необходимой скорости управляет компьютер[51]. Благодаря этому в час может перерабатываться примерно 7 поездов, то есть на расфоримровывание одного состава в среднем уходит менее 9 минут[52].

Стоит учесть, что недостаточно просто собрать группу вагонов и сцепить их вместе. Если впереди поезда будут порожние вагоны, а в хвосте — гружённые, то при торможении из-за неравномерности срабатывания тормозов есть вероятность, что более тяжёлая задняя часть состава налетит на более лёгкую переднюю, в результате чего лёгкие вагоны могут быть выдавлены и сойдя с рельсов упадут с пути. Также по вопросам безопасности нельзя ставить в пассажирские поезда грузовые вагоны с опасными грузами, а вагоны со взрывчатыми грузами ставить после вагонов с легковоспламеняющимися грузами. Взрывоопасные вагоны наиболее безопасно размещать в хвосте и отделять от остального состава несколькими вагонами прикрытия (например, порожние грузовые вагоны). В то же время при формировании составов учитывают, что их после будут расформировывать. Поэтому если вагоны направляются до разных станций, то стараются их объединить в группы, чтобы вагоны, направляющиеся на одну станцию, были сцеплены вместе[53].

Подвижной состав осматривается специальными работниками (осмотрщики) с целью выявления неисправностей конструкции вагонов или нарушений при перевозке грузов, так как это может угрожать движению и даже привести к крушению. После того, как локомотив прицепляется к вагонам, производится проверка работы тормозов на всём поезде, так как если часть тормозов будет неисправна или отключена, то в процессе следования поезд на спуске может выйти из-под контроля. При отсутствии замечаний, выдаются документы на поезд и даётся разрешение на следование[54][55]. Также в процессе следования дополнительно проводится проверка работы тормозов на эффективность, в ходе которой осуществляется подтормаживание поезда для снижения скорости на определённое значение, при этом фактический тормозной путь не должен превышать расчётный.

Классификация

Классификация поездов достаточно разнообразна, в том числе по характеру груза, массе, длине, скоростям движения и так далее[56][2]. Условно их можно разделить по следующим критериям:

Грузовой поезд, ведомый электровозом ВЛ85, следует вдоль Байкала По характеру груза

Пассажирский — формируется из пассажирских вагонов; также могут прицепляться вагоны других разновидностей пассажирского парка — багажные, почтовые, ресторан и так далее[57];
- Туристический
- Экскурсионный
- Ретро-поезд
Почтово-багажный — формируется из багажных, почтовых вагонов, также могут прицепляться отдельные пассажирские вагоны[* 3];
Грузовой (устар. — Товарный, Товарняк) — формируется из грузовых вагонов;
- Людской — также формируется из грузовых вагонов, но значительное число из которых (10 и более) заняты людьми. Грузовые вагоны при этом, как правило, переоборудованы для пассажирских перевозок (см.: Теплушка); пассажиры перевозятся по грузовым документам[42];
- Рефрижераторный — формируется из рефрижераторных вагонов[58]
Грузо-пассажирский — формируется из грузовых и пассажирских вагонов, пассажиры при этом перевозятся по железнодорожным билетам[57];
Грузо-багажный
Воинский — перевозит воинские эшелоны, включая войска (силы), вооружение, военную технику и другие воинские грузы[59].

По скоростям движения

Высокоскоростной электропоезд серии 0 сети Синкансэн

Высокоскоростной — поезд, движущийся выше определённой скорости. Например, в странах Европейского союза эта скоростная планка установлена в 200 км/ч для обычных железнодорожных путей и в 250 км/ч для специализированных трасс[60]. Аналогичные скорости установлены и в России[42];
Скоростной — как и в случае с высокоскоростным, это поезд, движущийся выше определённой скорости, но установленная планка скорости в данном случае значительно ниже. Например, для России её значение составляет 140 км/ч[61];
Ускоренный — поезд, движущийся со скоростями более высокими, по сравнению с установленными для других аналогичных по типу груза поездов[62]. Термин применяется только к грузовым поездам[63]; понятия Ускоренный пассажирский поезд официально не существует[64];
Скорый — по сравнению с обычными поездами имеет сокращённое число остановок, которые, как правило, выполняются только на крупных станциях[57]. Маршрутная скорость свыше 50 км/ч[65];
- Фирменный
Обычный пассажирский — самая медленная категория с маршрутной скоростью менее 50 км/ч и остановками на большинстве станций в пути следования.

По дальности следования

Пригородный поезд, ведомый тепловозом 2ТЭ10У (одна секция)

Дальний — длина маршрута свыше 150 километров. Определение применяется к пассажирским поездам[65]. До 2004 года под данное определение попадали поезда с длиной маршрута свыше 700 километров[57];
Прямой — маршрут следования проходит по двум и более дорогам[57] по одному документу[62];
Местный — маршрут длиной менее 700 километров и проходит в пределах одной дороги. Определение применялось к пассажирским поездам[57]; с 2004 года упразднено[65];
Пригородный — длина маршрута менее 150 километров[57], в отдельных случаях — до 200 километров[66][65];
Сквозной — следует без переработки (расформировывание — формирование состава) через одну и более технических (сортировочные или участковые) станций[67];
Участковый — следует от одной технической станции до другой[68];
Сборный — развозит вагоны по промежуточным станциям[69];
- Сборно-раздаточный;
- Вывозной — вывозит вагоны с отдельных промежуточных станций участка;
Передаточный — маршрут следования проходит в пределах одного узла.

По регулярности обращения

Применяется, как правило, для пассажирских поездов, которые различаются на круглогодичные, летние и разовые[66]

По длине

Соединённый поезд с толкачом

В данном случае выделяются такие поезда, как длинносоставные, длина которых выше нормы, установленных графиком движения на участке следования, и повышенной длины, длина которых превышает определённое значение (в России — 20 вагонов для пассажирских поездов и 350 осей [87 стандартных вагонов] для грузовых поездов). Также сюда можно отнести соединённые поезда, когда сцепляют сразу несколько поездов[56].

По массе

По аналогии с длиной, в данном случае выделяются сверхтяжёлые поезда и повышенной массы. В России под понятие поездов повышенной массы попадают грузовые поезда весом свыше 6000 тонн[56].

По характеру службы

Хозяйственный — представляет собой подвижное железнодорожное предприятие, относящееся к путевому хозяйству[25];

Снегоочиститель;
Пожарный;
Противопаводковый;
Отдельные локомотивы:

Диспетчерский;
Толкач.

Санитарный.
Броневой (боевой).

Организация движения

Файл:Zestig jaar Amsterdam Centraal Weeknummer 49-40 - Open Beelden - 54836.ogv

Воспроизвести медиафайл Организация движения поездов на вокзале Амстердама в 1949 году

ru.wikipedia.org

Пассажирский поезд

Пассажирский поезд — поезд, состоящий из пассажирских вагонов и служащий для перевозки людей и багажа. Несмотря на названия, пассажирские поезда также могут перевозить и грузы. Так согласно ПТЭ советских и российских железных дорог, пассажирский поезд может перевозить и почту. Наибольшее распространение пассажирские поезда получили во внутригородских (трамвай, метрополитен) и пригородных перевозках. В ряде стран поезда занимают значительный объём в междугородних пассажирских перевозках.

Появление пассажирских поездов

Пассажирские поезда на железной дороге Ливерпуль — Манчестер

Практически первым, кто прицепил к локомотиву пассажирский вагон, был Ричард Тревитик на созданном им же аттракционе «Поймай меня, кто сможет». Однако первый пассажирский поезд отправился 15 сентября 1830 года из Ливерпуля по только что открывшейся магистрали Ливерпуль — Манчестер. Публика быстро оценила возможности данного вида транспорта, который к тому же в середине XIX века был быстрейшим, в связи с чем пассажирские поезда получили достаточное распространение. В Российской империи курсирование пассажирских поездов началось в 1837 году по Царскосельской железной дороге.

Классификация

Классификация пассажирских поездов достаточно разнообразная. В том числе, пассажирские поезда железных дорог разделяют по расстояниям (пригородные, местные, дальние), скоростям (скорые, скоростные и высокоскоростные), частоте сообщения (разовые, летние, круглогодичные). Также пассажирские поезда могут отличаться по типу вагонов (например, людской поезд, когда людей перевозят в грузовых вагонах, также относят к пассажирским) и характеру груза (почтово-багажные, грузопассажирские, туристско-экскурсионные).

Литература

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 291—293. — ISBN 5-85270-115-7.

Это заготовка статьи о железнодорожном транспорте. Вы можете помочь проекту, дополнив её.

Категории поездов Очередные Внеочередные По особым требованиям Устаревшие категории

Высокоскоростные · Скоростные · Скорые · Премиум-класса · Фирменные · Пассажирские · Грузовые · Почтово-багажные · Воинские · Санитарные · Грузо-пассажирские · Людские · Ускоренные грузовые · Хозяйственные · Локомотивы без вагонов

Восстановительные · Пожарные · Снегоочистители

Боевые (бронепоезда) · Литерные · Траурные

Курьерские

ru.wikipedia.org

График движения поездов это:

График движения поездов Для термина «График» см. другие значения.

График движения поездов является организующей и технологической основой работы всех подразделений железных дорог, планом всей эксплуатационной работы. Движение поездов строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений, связанных с движением поездов. График движения поездов — это отображение процесса движения поезда в декартовой системе координат, где ось X — это ось времени, а ось Y — ось расстояния. Движение поезда между раздельными пунктами выражается функцией вида Y=kX+b, поезд принят за материальную точку.

Согласно п.13.1 Правил Технической Эксплуатации железных дорог Российской Федерации (инстр. ЦРБ-756), график движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших показателей работы железных дорог. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов. Нарушение графика движения поездов не допускается.

График движения поездов должен обеспечивать:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов
Безопасность движения поездов
Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций
Рациональное использование подвижного состава
Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад
Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения

Пример графика движения поездов однопутного участка с автоблокировкой

Составляют график движения на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладываются по вертикали, а время — по горизонтали. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными время (жирными — часовые периоды, штриховыми — получасовые, тонкими — десятиминутные интервалы) Время указывается московское, поясное от 00.00 до 24.00 часов, или от 18.00 до 18.00. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах перегона скорость их равномерна (используется перегонное время хода, специально высчитываемое в зависимости от профиля пути, типа поезда, направления хода, опыта работы ведущих машинистов и т. д. — по данным тяговых расчётов). Время проследования (прибытия или отправления) поездом каждого раздельного пункта определяется пересечением линии хода поезда с осью соответствующего раздельного пункта и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта. На перегонах, прилегающих к станциям, ограничивающих диспетчерский круг, над линией хода поезда ставят его номер. Поезда нумеруют в зависимости от направления движения и категории перевозок. Линии хода нечетных поездов наносят сверху вниз, четных — снизу вверх. На основе графика движения поездов составляются расписание движения поездов, где указывается время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту.

Содержание

1 Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)
2 Классификация графиков
3 Исходные данные для разработки графика движения поездов
4 Нормативный график движения поездов
5 Вариантный график движения поездов
6 График исполненного движения

Отображение основных эксплуатационных событий на графике (см.пример)

Скрещение — разъезд поездов встречного направления (на примере, скрещение поезда № 18 с поездом № 121 организовано на разъезде «в»
Обгон — обгон одного поезда другим поездом с большей скоростью, следующим в попутном направлении (на примере, обгон грузового поезда № 2021 пассажирским поездом № 67 организован на станции «б»
Работа сборного поезда на участке — развоз груженых вагонов и сбор порожних (этим обусловлены длительные стоянки под операциями) — показан на примере поезда № 3561
Следование поездов в пакете — на примере пропуска трех пассажирских поездов № 26, № 158 и № 8 с разделением межпоездным интервалом в 10 мин.

Классификация графиков

Графики движения поездов бывают:

В зависимости от скорости движения — параллельные, где все поезда движутся с одинаковой скоростью, поэтому линии их хода параллельны между собой (применяется в метрополитенах) и непараллельные (нормальные), так как пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями.
По числу главных путей на перегоне — однопутные и двухпутные. В первом случае главный путь перегона используется для движения в обоих направлениях и скрещение (разъезд поездов встречных направлений) может производиться только на разъездах или станциях. В случае, когда на перегоне три и более путей, составляется несколько графиков, на каждом из готорых отображается график движения по одному или двум путям перегона. Например, в случае трёхпутного перегона для путей 1 и 2 составляется один график, а для пути 3 - другой.
В зависимости от расположения поездов попутного направления графики могут быть пачечные, когда поезда одного направления следуют друг за другом с разграничением межстанционным перегоном и пакетные когда поезда следуют с разграничением временем или блок-участками при автоматической блокировке (в этом случае на перегоне между станциями может быть одновременно несколько поездов — на рисунке поезда № 26, № 158 и № 8 следуют в пакете)

Исходные данные для разработки графика движения поездов

Исходные данные для разработки графика движения поездов: времена хода поездов по перегонам, нормы времени на разгон и замедление, нормативы продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях для выполнения технических и коммерческих операций, нормативы оборота локомотивов в депо для выполнения технического обслуживания и расчетные минимальные интервалы между поездами при приеме, отправлении и проследовании их через станции (станционные интервалы), а также интервалы между поездами, следующими в пакете (межпоездные интервалы)

Единый график движения поездов по всей сети железных дорог СССР был введен летом 1935 года. График стал составляться ежегодно на летний период, с корректировкой на зиму.

В эксплуатационной работе железных дорог различают следующие виды графиков движения поездов:

нормативный график
вариантный график
график исполненного движения

Нормативный график движения поездов

Нормативный график движения поездов (НГДП) разрабатывается и составляется ежегодно технологами отдела разработки графиков движения поездов службы перевозок железных дорог. Новый НГДП вводится в последнее воскресенье мая до начала кампании летних пассажирских перевозок. На участках с разными объемами пассажирских перевозок в летий и зимний периоды по окончании летних пассажирских перевозок вводится НГДП с корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Вариантный график движения поездов

Вариантные графики движения поездов (ВГДП) разрабатываются на участках, где предоставляются окна для ремонтных и строительных работ, влияющие на условия пропуска поездов и размеры движения поездов (в парах). ВГДП действуют как на длительный период так и на конкретные даты предоставления «окон». ВГДП должен обеспечивать пропуск установленных среднесуточных размеров движения поездов на участке в противном случае совместно с департаментом перевозок решается вопрос об отклонении вагонопотоков на период предоставления «окон» на параллельные ходы. Для участков на которые отклоняются вагонопотоки с участков где предоставляются «окна» также разрабатываются вариантные графика движения поездов.

График исполненного движения

График исполненного движения (ГИД) ведется на специальном бланке поездным диспетчером участка (ДНЦ) или автоматически с использованием программы «АРМ ГИД Урал ВНИИЖТ». ГИД отражает выполнение всеми службами железной дороги установленного нормативного или вариантного графика движения поездов. На основе анализа ГИД рассчитываются качественные и количественные показатели работы участка.

Для улучшения этой статьи желательно?:

Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
Викифицировать статью.

Категории:

Организация движения поездов
Визуализация данных

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Определение пробега поездов, поездо –км.

Таблица 3.2.

Определение линейного пробега локомотивов.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ.

Для расчетов локомотивного парка необходимо определить суточные размеры движения в поездах по участкам и направлениям. Количество сквозных груженых и порожних поездов в сутки на участке по направлению определяется на основе пробегов поездов (табл. 3.1.) следующим образом:

поездов;

поездов.

Расчет размеров движения поездов выполним в табл. 4.1.

Таблица 4.1

Определение суточных размеров движения поездов по участкам и направлениям .

Для определения потребного парка локомотивов используется метод, основанный на расчете суточных затрат локомотиво-часов по всем элементам оборота локомотива и тяговым участкам, величина которых зависит от размеров движения поездов и принятой схемы обращения локомотивов.

Локомотивный парк, потребный для поездной работы, определяется по формуле:

где время в чистом движении, час;

время простоя на промежуточных станциях, час;

то же в пунктах основного депо, час;

то же в пунктах оборотного депо, час;

то же в пунктах смены бригад, час.

Нормы скоростей движения и простои локомотивов, следующих во главе разных категорий поездов и одиночных локомотивов, неодинаковы. Поэтому затраты времени следует определять отдельно для сквозных, сборных, а так же для одиночно идущих локомотивов.

Затраты времени локомотивов в чистом движении определяются по формуле:

где V_тех – норма технической скорости на участке;

N_уч – суточное количество поездов соответствующей категории на участке.

Время простоя локомотивов на промежуточных станциях участка определяется следующим образом:

V_уч – норма участковой скорости на участке.

Время простоя локомотивов в пунктах основного депо:

t_осн.д. – норма простоя локомотивов в основном депо на пару поездов, час.

Время простоя локомотивов в пунктах оборотного депо:

t_об.д. – норма простоя локомотивов в оборотном депо на пару поездов, час.

Время простоя локомотивов в пунктах смены бригад:

t_см.бр.N_уч n_см.бр/2_., где

t_см.бр. – норма простоя локомотива в пункте смены бригад, час;

n_см.бр. – количество пунктов смены бригад на участке.

Количество пунктов смены бригад на участке обращения локомотивов определяется из суммарного времени работы бригады в оба направления (ΣMt_бр) и допустимой продолжительности одной поездки от 8 до 12 часов: